其实之前我也是这么想的，主要每次路过都能看到几个外卖小哥在那放东西，以为是外卖柜也不奇怪。

  直到前两天下班后，我亲眼看到有外卖小哥从柜子里取出来一个四四方方的黑盒子。

  因为扫个码、付钱，就能往空柜子里放没电的电池，再拿走充好了电的电池，整个操作像极了共享充电宝。

  就在差评君研究的这么一小会，来来往往换电的小哥还真不少，我也自告奋勇地亲手帮一个小哥换了次电。

  作为一个资深小电驴车主，我一眼就认出，这种换电版本的电瓶车是特制的，因为它能很轻易地打开电池仓，线一拔就能把整个电瓶拿下来了。

  从拿出车里的电瓶→扫码开柜→把电瓶放回去充电→再装一个充了电的电瓶回去，整一个完整的过程也就一分钟不到。

  看我们没见识的样子，好心的小哥阿辉说，换电柜已经是他们日常生活必不可少的一份了。

  因为一个普通的外卖员，每天光骑车动辄就是 100 多公里，而现在合规小电驴的电池根本不够用。

  租一辆车架子、再找一个平台买好套餐，等要用的时候，找到相应平台的换电柜换电就行了。

  阿辉说，这样平时不用找地方充电，省了很多时间， “ 可以多跑不少单子 ” 。

  现在平台们的换电有几种模式，你们可以选择包月，包次数或者包电量，不过阿辉告诉我们，大家都选 300 块左右的包月，主打一个 “ 省事 ” 。

  电池质量都还算有保证，在他几个月的骑手生涯里，还没遇到过电池坏了不能用的情况。

  最多就是在用电高峰期没有满电的电池，所以大部分时候，一天需要换 2-3 次，不过现在杭州遍地都是换电柜，所以也就不算事了。

  结果我们随便下了个换电 App ，看到光这一家在杭州换电柜的数量，差点没给出密集恐惧症来了。。

  后面几天我稍微留心了下，果然发现在小区门口、小电驴车行，换电柜几乎成了 “ 基建 ” 级别的标配产品了。

  就这么说吧，前不久，余杭有家专门做电瓶车换电的公司，从业才 3 年已经准备上市了。

  这个名叫宇谷科技的公司， 2019 年才开始入局小电驴换电市场，做了一款这锂换电，结果第二年就有了 3 万多用户数。

  到了去年底，这锂换电充电柜站点已经遍布全国北上广深杭等58 个城市，拥有换电柜 2 万多台，用户更是直接涨到快 30 万了。

  但也不怪差评君平时没留心，人家在招股书里都说得明明白白，他们的换电柜眼下就是给外卖骑手、闪送小哥们用的。

  截至 2022 年底，铁塔换电换电柜有 5.7 万台，用户数已超越了 90 万人，整个换电业务收入更是宇谷的 3 倍有余。

  早在 2016 年，市场上就开始陆续出现换电业务，例如小哈换电、 e 换电、易骑换电等等。

  当然，从家里拉个插线板、把车子骑回家、甚至把电瓶拿到家里充电，也不在少数。

  尽管这样充一般要 8 个小时左右才能充满电，但对大多数人来说，晚上充个电慢点没什么问题。

  虽然出现了很多因为私自拉线、电瓶车在家里充电而发生的火灾，但大家看来怎么都比换电更靠谱。

  事情的转机出现在 2017 年前后，当互联网的浪向大家伙的衣食住行。

  外卖、快递行业几乎是在一夜之间从大江南北涌现，也几乎是飞速地组建出了 1300 万名外卖骑手、快递小哥的庞大阵营。

  为了不让充电耽误自己送单时间，不少人都会往电瓶车里装大电池，要么买两个电瓶车换着用。

  新国标规定了两轮电动车时速不超过 25 公里，整车重量不超过 55 公斤，电池电压不允许超出 48v 等等要求，进一步标准化和规范化了整个行业。

  在新国标的新规下，外卖小哥们的小电驴电池容量也不得不降了下来，以前大电池一天跑个百八公里不在话下，现在却行不通了。

  根据天眼查多个方面数据显示，仅 2020 年，全国和电瓶车换电设备相关的新增企业就超过了 1400 家。

  类似铁塔换电、这锂换电、 e 换电、智租换电等一批大型厂商都是在那时候涌现出来，各地又还有数不胜数的区域型的小厂商。

  到了 2021 年，应急管理部发布《 高层民用建筑消防安全管理规定 》，明令禁止两轮电动车上楼充电，进一步减少了充电和换电之间的费用差异，换电的劣势被进一步消除。

  一个 3 年前入行的李大哥在得知我们想了解这个行业时，误以为我们是想在这样一个时间段入行发展，就显得很暴躁： “这个行业已经完蛋了，别想着从这里挣钱了 ” 。

  从他口中，我们得知几年来，像铁塔换电、这锂换电等巨头，凭借着资金、人力等等方面的优势，已经几乎瓜分完整个市场了。

  电动两轮车换电行业的换电，采用标准化锂电池模块 + 换电柜 + 手机 APP + 远程数据平台模式，这里面几乎每个环节投入成本都不低。

  例如这锂换电在 2020 年的时候，只有 3 万多用户数，但当时他们一年光在电池、充电柜这些硬件，就已经花了 7000 多万了。

  李大哥说，有一些好地段，物业还会按照商用标准向品牌方收取电费和场地租金。

  那些车行老板也告诉差评，虽然放在他们店门口的换电柜是不给钱的，但换电柜的电费、整个换电柜的保障服务等等全都是厂家一手承包。

  李大哥也告诉差评，不光是他，在很多人从业者眼里，这场许多外人还没关注到的两轮电动车换电大战，早已结束。

  根据弗若斯特沙利文《 中国电动两轮车换电服务市场研究报告 》，预计到 2026 年，整个市场规模将超过 200 亿元。

  而截至去年，根据中国自行车协会数据，我国两轮电动车保有量足足有 3.5 亿辆，这也将是换电企业大战下半场的必争之地。

  而对于企业来说，国内几个亿保有量的个人小电驴用户，无疑是一片广袤的蓝海。

  如果能够充分挖掘，不仅仅可以提高换电站点的利用率，降低企业成本，也是各企业或保持现有优势、或弯道超车的绝佳时机。

  铁塔换电在今年 7 月就曾对媒体透露，将会率先在 10 个城市推行居民换电业务。

  首当其冲就是用电贵，无论是 300 元不限次数还是按额度买电，都远比正常充电使用来得贵。

  另一个大问题是换电柜和换电柜之间、换电柜和电瓶车之间的标准还不咋统一。

  在海外， KTM 、本田、比亚乔和雅马哈为首厂商们，早在 2021 年就成立了换电标准统一联盟，国内的宁德时代、小哈换电也曾组过换电生态联盟。

  到了今年 7 月 1 号，《 电瓶车集中充电设施第 1 部分：技术规范 》也正式实施，才真正开始从政策、标准上规范整个换电行业。

  就目前而言，许多电池、车型之间仍然不互通，只火在外卖小哥圈子里换电柜，依旧在等待出圈。

  不过对比起来，小电驴换电这条路，最起码比现在的电动汽车走得早、走得稳多了。